Pembangunan Terminal IV Bandara Soetta Agar Tidak “MUBAZIR”

Marsma (Purn) Juwono Kolbioen, Marsda (Purn) Subandi Parto SH,MBA., Prof. Supancana, Direktur Airnav; Wisnu Daryono, Marsma (Purn) Sjeifulloh, S.IP
Share to social media

Pembangunan Terminal IV Bandara Soetta Agar Tidak “MUBAZIR”

Perlu dipahami pembangunan Terminal IV pada suatu Bandar Udara memerlukan beberapa pengkajian berdasarkan hasil penelitian “assessments” yang lengkap dan profesional yang berdasarkan perhitungan “Aerodrome Capacity” antara lain;  Land Side dan Air Side. Pembangunan tidak serta merta dilakukan untuk yang tidak perlu (sia-sia / MUBAZIR).

 

Indonesia Aviation and Aerospace Watch; Marsda (Purn) Subandi Parto SH.,MH.,MBA., Marsma (Purn) Juwono Kolbioen.

 

Indonesiannews.co / Yohana Nency Jakarta, 21 Juni 2108; pukul 00.00 wib

Indonesia Aviation and Aerospace Watch (Jakarta),  menanggapi instruksi Presiden tentang pembangunan Terminal IV Bandara Sukarno Hatta  kepada PT Angkasa Pura II.

Perlu dipahami pembangunan Terminal IV pada suatu Bandar Udara memerlukan beberapa pengkajian berdasarkan hasil penelitian “assessments” yang lengkap dan profesional yang berdasarkan perhitungan “Aerodrome Capacity” antara lain;  Land Side dan Air Side. Pembangunan tidak serta merta dilakukan untuk yang tidak perlu (sia-sia / MUBAZIR).

 

Untuk Pembangunan di Bandara Sukat seyogyanya berdasarkan perhitungan “Aerodrome Capacity” yang mengacu kepada ICAO Document. Tidak hanya untuk mendukung ‘pendekatan proyek’.    Bandar Udara harus menentukan CAPACITY suatu AERODROME atau AIRPORT CAPACITY berdasarkan perhitungan terhadap dua hal, yaitu;  Land Side dan Air Side.
Indonesia  Aviation and Aerospace Watch berharap, siapapun ‘pembisik’ saran dan masukan kepada Pak Presiden, harus lebih cermat dan bijak, mengingat politik dan korupsi bagai tipisnya ‘kulit bawang’.

 

Berikut ini beberapa penjelasan tentang Land Side dan Air Side :

LAND SIDE ;

  1. Capacity Access
    Transportasi ke / dan dari Airport melalui; Kereta, Public Bus, Kendaraan Roda Empat maupun Moda lainnya, agar Capacity Access harus selalu diperhitungkan sehingga tidak terjadi Staknasi atau Congestion Traffic di airport maupun kawasan sekitarnya.
  2. Terminal Capacity
    Untuk menghitung terminal capacity ini dapat menggunakan ICAO Guide Line, dalam perhitungan harus memperhatikan;  Ruang Bebas yang mencukupi, Check in Counter, Security Check yang memadai dan Accurate, Fasilitas Umum antara lain Toilet, Tempat Solat,  dll.
  3. Apron Capacity
    Hal ini harus diperhitungkan, jumlah Parking Stand yang tersedia dan sudah disesuaikan dengan jenis pesawatnya. Masalah yang ditemui adalah terjadinya perubahan peruntukan dari;  Wide Body ke Narrow Body, namun untuk ‘Facilitas Fuel Hydrant’   tidak dilakukan perubahan, sehingga posisi parkir pesawat dan hydrant outlet menjadi tidak sesuai. Kondisi ini membahayakan keselamatan kerja pada saat dilakukan pengisian bahan bakar.
  4. Taxi Way Capacity
    Hal ini sangat berkaitan dengan beberapa hal antara lain ;
    a. SOP yang Adequate sesuai dengan peralatan yang terpasang,
    b. Peralatan bantu pada Taxi Way,
    c. Signing yang jelas dan mudah dipahami,
    d. Training personel pengatur Aircraft Movement yang Adequate yang dilanjutkan dengan pengelolaan Sertifikasi Kompetensi personel dimaksud secara tepat dan benar,
    e. Kemampuan Bahasa Inggris para petugas yang disesuaikan dengan standard ICAO
  5. Runway Capacity
    Penentuan Runway Capacity harus memperhitungkan jika terjadi Delay pada penerbangan.  Runway Layout tercantum, antara lain;   Facilitas High Speed Exit, dan hal Significant lainnya.  seperti jeda waktu untuk melakukan  Runway Inspection To Ensure Free From FOD, dan Runway Maintenance.

AIR SIDE ;

  1. Air space capacity
    Hal ini sangat tergantung dari beberapa hal berikut:Airport Geographical Condition e.g. pegunungan, lautan dll,
    b. Vicinity Airport Around Aerodrome Terminal Area,
    c. Air Space Control Area, hal ini berkaitan dengan jumlah pembagian control ruang udara yang berhubungan dengan jumlah petugas controller,
    d. Kecanggihan peralatan yang digunakan,
    e. Training personel ATC untuk mendapatkan sertifikasi kompetensi yang sesuai dengan ketentuan yang berlaku,
    f. Level penguasaan bahasa Inggris petugas Controller,
    g. Recurrent dan Facilitas Training lainya seperti simulator dll,
    h. SOP yang Adequate dan disosialilasikan dengan baik serta dijalankan dengan benar.
  2. Kemampuan Radar
    Dimana kebanyakan Airport di Indonesia menggunakan satu (1) Radar Head yang dipakai baik untuk Approach maupun untuk End Route. Kondisi ini memaksa penggunaan Radar Rotation Speed yang cukup pelan antara  8 – 12 detik per-putaran, sedangkan untuk Approach Control diperlukan  4 – 6 detik per-putaran. Hal ini akan sangat berpengaruh pada performance controller pada pesawat yang ada di Aerodrome Control Area, dan kondisi ini sangat berpengaruh pada jarak antar pesawat yang dikontrol akan semakin jauh. Selain hal tersebut, akurasi radar juga menjadi hal penting yang perlu diperhatikan terutama masalah kalibrasi radar yang saat ini belum jelas.
  3. Kemampuan Personel Controller
    Untuk melakukan manual control saat radar mendadak mati.  Kemampuan Personel Controller perlu mendapat perhatian yang khusus dalam hal ini, karena pelatihan dan “Practices” dalam melakukan manual control masih sangat terbatas.
  4. Batasan kemampuan seorang Controller
    Dalam melakukan pengontrolan pesawat pada waktu yang bersamaan dan kemampuan pengontrolan dalam satuan waktu tertentu, misalnya per-lima puluh menit atau satu periode atau cycle waktu tugas. Perlu dilakukan penelitian yang specific untuk Indonesia, karena hal ini tidak bisa hanya sekedar mencontoh airport lain tanpa memahami kondisi dan culture yang ada.
  5. Alternate Airport Capacity
    Hal ini juga perlu diperhatikan, jika suatu saat terjadi Runway Blocking, maka pesawat harus Divert ke Alternate Airport. Saat ini hampir seluruh airline yang menuju bandara Soekarno Hatta menjadikan Palembang sebagai Alternate Aiport. Kondisi ini perlu dilakukan evaluasi dengan cermat agar dalam kondisi demikian tidak terjadi masalah seperti kejadian sebelumnya.

Kesimpulan :
Recommendations ICAO, bahwa setiap Airport hendaknya membuat SOP atau Manual sebagai Guide Line untuk menghitung atau menentukan Aerodrome atau Airport Capacity, sehingga siapapun yang bertugas dan kapanpun, mereka dapat melakukan penentuan Capacity dengan benar.

 

Dalam penentuan Capacity sebuah Aerodrome atau Airport, adalah dengan cara;  “The lowest number from above condition Aerodrome” atau Airport Capacity  yang di Publish oleh sebuah airport harus  sudah dijamin memenuhi Aspect Compliance, Safety, Security dan Kenyamanan. Untuk itu sebelum di-publish perlu kiranya dilakukan Audit oleh Authoritas yang berwenang agar kondisi diatas selalu dapat terpenuhi.

 

Terminal IV pada suatu Bandar Udara memerlukan beberapa pengkajian berdasarkan hasil penelitian “assessments” yang lengkap dan profesional yang berdasarkan perhitungan “Aerodrome Capacity” antara lain;  Land Side dan Air Side. Pembangunan tidak serta merta dilakukan untuk yang tidak perlu (sia-sia / MUBAZIR).

 

Dan perlunya diperhitungkan dari segi “SmartCity”,  Bandar Udara harus berkoordinasi dengan Pemda setempat dalam hal zonasi, ketinggian bangunan, dan lain -lain. Yang berkaitan dengan Perda, RTRW, RDTR, (khususnya) mengenai ketinggian bangunan, supaya tidak terjadi kecelakaan seperti; Herkules C130 TNI AU di Medan beberapa tahun yang lalu.

 

Cara berpikir yang “Lineair” dalam menangani masalah Penerbangan dan Keudaraan  pasti akan merugikan negara,  Indonesia Aviation and Aerospace Watch berusaha memberikan saran dan masukan untuk meminimalkan “pemborosan”.
Pembinaan bidang Keudaraan dan Penerbangan secara profesional dan menjadikan “Jenis dan Tingkat Kompetensi” sebagai kriteria utama dalam mengangkat pejabat yang menguasai masalah Penerbangan dan Keudaraan.

 

(YN / Indonesiannews.co – Jakarta)

Komentar

Berkomentar


Share to social media

Be the first to comment

Leave a Reply