ANCAMAN BAGI PENERBANGAN INDONESIA

    0

    ASEAN Open Sky Policy, malapetaka bagi
    Maskapai Penerbangan Nasional
    “Istilah yang tepat bukan ASEAN Open Sky tetapi Indonesia Open Sky”

    ASEAN Open Sky Policy merupakan kebijakan untuk membuka wilayah udara antar sesama anggota negara ASEAN. Hal ini tidak lain merupakan bentuk liberalisasi angkutan udara yang telah menjadi komitmen kepala negara masing-masing negara anggota dalam Bali Concord II yang dideklarasikan pada KTT (Konferensi Tingkat Tinggi) ASEAN tahun 2003. Dalam Bali Concord II disebutkan cita-cita terbentuknya ASEAN Economic Comunity 2020 dengan angkutan udara menjadi salah satu dari 12 sektor yang diintegrasikan. Kekuatan dari negara-negara ASEAN ini harus segera dipersatukan, mencontoh apa yang dilakukan oleh negara-negara Eropa dengan Uni Eropa-nya dalam uapaynya menghadapi tantangan dan persaingan dari Cina dan India.

    Dalam dunia penerbangan, tanpa memperhitungkan dampak yang akan terjadi secara cermat, Indonesia sepertinya dengan sukarela mengikuti tahapan untuk menuju ke arah liberalisasi angkutan udara. Pada tahun 2008 ketentuan pembatasan untuk penerbangan antar ibukota negara ASEAN dihapus. Selanjutnya hak angkut kargo pada tahun 2009 dan diikuti hak angkut penumpang pada tahun 2010, dan sebagai puncaknya adalah pada ASEAN Single Aviation Market atau ASEAN Open Sky Policy pada tahun 2015 yang tertuang dalam The ASEAN Air Transport Working Group: “The Roadmap for the Integration of ASEAN: Competitive Air Services Policy”.

    Menuju Liberalisasi

    Hal tersebut seharusnya menimbulkan kekhawatiran bagi Indonesia, karena situasi dan kondisi Indonesia berbeda dengan Negara-negara ASEAN yang lain. Dibandingkan dengan negara-negara ASEAN, luas ruang udara Indonesia adalah menduduki tempat pertama yaitu 81% dari total ruang udara negara negara ASEAN, jumlah penumpang domestik rata-rata setiap tahunnya mencapai lebih dari 100 juta. Beberapa negara sudah sangat maju, sedangkan kita masih dalam tahap membangun. Dalam kondisi seperti itu kerjasama akan menjadi timpang dan akan berakibat “pihak yang kuat” akan memangsa “pihak yang lemah”.
    Singapura misalnya, kita semua telah memahami harus benar-benar diwaspadai karena akan segera menguasai pasar jika ASEAN Open Sky terwujud. Perdana Menteri Singapura dalam berbagai kesempatan selalu menganjurkan untuk mempercepat proses tersebut, dengan dalih untuk meningkatkan perkembangan angkutan udara di regional Asia Tenggara, “karena dengan percepatan liberalisasi penerbangan akan menunjukan pada dunia bahwa ASEAN dapat beraksi cepat dalam mewujudkan rencana menjadi tindakan yang konkrit”. Untuk diketahui luas wilayah udara Singapura tidak mencapai 1% dibandingkan dengan total luas wilayah udara ASEAN.

    Tidak mengherankan Singapura sangat bersemangat dalam ASEAN Open Sky, karena dari sisi pengalaman Singapura telah lama melakukan open sky yaitu sejak tahun 1960-an. Pada waktu itu maskapai asal Eropa, Asia, dan bahkan Amerika Serikat bebas terbang dari dan ke Singapura. Hal tersebut akan dengan mudah dapat diterima akal sehat, karena Singapura adalah negeri kecil yang memiliki luas kurang dari provinsi Jawa Barat, tidak mungkin mengandalkan pasar domestik saja. Untuk itulah Singapura membangun Changi menjadi bandara berstandar internasional dan bercita-cita menjadikannya hub (bandara poros/pusat) dan negara-negara anggota ASEAN sebagai spoke-nya. Demikian juga untuk layanan Air Traffic Controller (ATC), untuk diketahui Changi International Airport sanggup melayani lalu lintas udara di seluruh wilayah Asia Tenggara termasuk di wilayah udara (kedaulatan) Indonesia.

    Dari sisi maskapai penerbangan, Singapore Airlines (SIA) dengan keunggulan kualitas dan kuantitas armadanya, dapat mewujudkan konsep reciprocal dengan baik. Perlu kiranya dipahamai bahwa SIA dan juga anak perusahaannya Silk Air merupakan flag carrier, didukung secara langsung oleh pemerintah Singapura dan saat ini telah menjelma menjadi macan Asia.

    Disamping itu Air Asia yang merupakan Maskapai Penerbangan swasta asal Malaysia, yang memiliki bisnis jasa penerbangan murah (Low Cost Carrier/LCC) telah melakukan ekspansi ke Indonesia sebelum rencana tahap-tahapan ASEAN Open Sky dimulai. Konsep penerbangan bertiket murah dengan cepat mengambil hati konsumen di Indonesia. Asas cabotage yang diberlakukan di negara-negara ASEAN ternyata bisa diabaikan dengan menerapkan “Kecabangan perusahaan” di Indonesia. CEO Air Asia, terkenal dengan pernyataannya yang fulgar yaitu menantang, “Buang saja nasionalisme anda!”. Ekspansi fenomenal LCC Air Asia jelas berdampak buruk pada Maskapai Penerbangan Nasional. Karena yang terjadi adalah efek “positif” dari liberalisasi, yaitu konsumen punya kekuasaan untuk memilih dari berbagai pilihan yang tersedia.

    Kesiapan Indonesia

    Dengan adanya ASEAN Single Aviation Market, Indonesia adalah pihak yang dirugikan. “Singapura hanya punya 1 bandara, Malaysia punya 6 bandara, kita punya 26 bandara internasional,”. Hal ini berarti Indonesia memiliki pintu yang banyak untuk “dimasuki dengan mudah oleh pemain-pemain asing”. Untuk itu jumlah bandara seyogyanya dibatasi apalagi Maskapai Penerbangan Nasional pada kenyataannya belum atau tidak sekuat para pesaingnya.

    Liberalisasi penerbangan ASEAN harus direalisasikan pada tahun 2015 atau sekarang ini. Terus terang Indonesia belum siap agtau teoatnya tidak akan siap. Perlu dipahami bahwa dalam kurun waktu 10 tahun terakhir yang seharusnya adalah waktu bagi Indonesia untuk mempersiapkan diri dalam arti membangun daya saing, justru menjadi kebalikannya, daya saing menurun bahkan beberapa perusahaan penerbangan nasional terpaksa gulung tikar. Pemerintah kurang memberikan bantuan bagi maskapai penerbangan nasional untuk membangun daya saing.

    Sebelum mengikuti liberalisasi penerbangan, pemerintah seyogyanya membantu meningkatkan daya saing perusahaan-perusahaan penerbangan nasional disamping memberbaiki dan meningkatkan kemampuan Bandar-Bandar Udara dalam artian harus comply terhadap ketentuan ICAO. Namun berbagai permasalahan klasik belum dapat diatasi, muncul berbagai masalah-masalah baru yang sangat memberatkan Maskapai Penerbangan Nasional. Timbul pertanyaan apakah kebijaksanaan untuk mengikuti ASEAN Open Sky Policy telah benar-benar memperhatikan kepentingan nasional ???.

    Keniscayaan

    Adalah sebuah keniscayaan Open Sky ASEAN ini. Era keterbukaan dan liberalisasi mau tidak mau harus dilakukan. Agar Open Sky tidak menjadi sebuah ancaman, maka pemerintah Indonesia harus menjadi “wasit” dalam mengatur agar Open Sky tidak menjadi boomerang bagi kita, yaitu tidak mendatangkan keuntungan namun sebaliknya menimbulkan kerugian bagi Indonesia diberbagai bidang terutama mengancam “kehidupan” industri penerbangan nasional. Karena dalam kenyataannya, tidak ada satupun negara yang melakukan liberalisasi penerbangan tanpa campur tangan aktif pemerintah. Pemerintah dalam hal ini departemen/kementrian terkait harus merubah dan mengeluarkan kebijakan-kebijakan dan regulasi agar betul-betul mampu meningkatkan daya saing industri penerbangan domestik yang bertujuan agar maskapai penerbangan nasional dapat memenangkan persaingan, dengan tetap berpegang pada keamanan dan keselamatan penerbangan.

    Kesiapan Bandar Udara. Pembangunan Bandar Udara di Indonesia agar dapat menyaingi Changi sepertinya tidak mungkin dapat dilakukan dalam waktu singkat. Dalam rangking The World Airport Award yang dikeluarkan Skytrax, Changi menempati urutan ke-3, dan Singapura menghendaki Changi dapat menjadi hub ASEAN karena sudah sangat unggul baik dari sisi teknologi, profesionalisme, dan posisinya yang strategis. Dikaitkan degan kondisi tersebut, yang dapat kita lakukan dalam waktu dekat , adalah pembangunan Bandar-Bandar Udara di Indonesia diarahkan agar dapat berperan menjadi spoke, tapi spoke dalam kualitas yang mampu bersaing dengan Kuala Lumpur dan Bangkok Internasional Airport, terutama dalam hal comply terhadap ketentuan internasional yang berlaku. Dihadapkan dengan yang fakta terjadi akhir-akhir ini dalam pembangunan dan pengoperasian Bandara, timbul pertanyaan besar, mampukah kita ????.

    Kemlu tidak “jeli” terhadap Kepentingan Kedaulatan Negara di Udara

    0
    Indonesia Aviation and Aerospace Watch (IAAW)
    Panglima TNI bersama Marsekal Muda TNI (Purn) H.Juwono Kolbioen

    Kemlu tidak “jeli” terhadap Kepentingan Kedaulatan Negara di Udara

     

    Indonesiannews.co/ Jakarta, 19 Mei 2018.  Indonesia Aviation and Aerospace Watch, melalui Vice President IAAW; Marsda TNI (Purn) H.Juwono Kolbioen mengatakan; “Penegakkan kedaulatan negara sangat terganggu, sehubungan dengan dikontrolnya sebagian Ruang Udara Kedaulatan NKRI di Kawasan yang sangat strategis oleh pihak asing dan ironis nya hal ini sudah berlangsung selama 72 tahun”.

    Beberapa penjelasan yang sangat menyesatkan, terkait dengan Pernyataan Pejabat Kementerian Luar Negeri  RI tentang dikontrolnya sebagian ruang udara kedaulatan NKRI oleh Singapura yang sudah berlangsung selama 72 tahun”, adalah sebagai berikut;

    1. Pernyataan resmi dari pejabat Kementerian Luar Negeri RI yang dicantumkan dalam “Prime News Paper” pada tanggal 10 September 2015 di Jakarta – Indonesia,  dan pada buku yang berjudul “Hukum Internasional Suatu Pengantar  Dr. Sefrani, SH., M.Hum,  (Cetakan VI April tahun 2016)”. Pernyataan   tersebut berpotensi menimbulkan kebingungan dan juga menyesatkan bagi masyarakat Indonesia, tegas H.Juwono Kolbioen.

    Berapa point pernyataan tersebut adalah sebagai berikut:
    a. Indonesia tidak bisa memaknai bahwa pengontrolan Kedaulatan Ruang Udara oleh Singapura di perairan Riau dan Natuna adalah penggerogotan terhadap kedaulatan Indonesia.
    b. Dikatakan dengan “KERAS” bahwa pengontrolan Kedaulatan Ruang Udara, di atas Kepulauan Riau dan Natuna oleh Singapura itu sama sekali “TIDAK” mengganggu penegakkan kedaulatan NKRI dan tidak mengancam upaya pertahanan serta juga tidak ada kaitannya dengan martabat bangsa (?)

    2. Mengapa sedemikian “bersemangatnya” (?),  pejabat tersebut menekankan bahwa pengontrolan Kedaulatan Ruang Udara  NKRI oleh Singapura (selama 72 tahun), bukanlah “suatu” hal yang salah, sehingga tidak perlu dikaitkan dengan Kedaulatan Negara di Udara. Bahkan memberikan “pernyataan” yang menekankan bahwa untuk FIR Singapura : “jangan sampai kita bangsa Indonesia bicara masalah kedaulatan dalam pembahasan FIR Singapura”. Seolah-olah bahwa;  kewenangan pengontrolan Kedaulatan Ruang Udara  NKRI oleh Singapura  itu   wajib untuk tetap “dipertahankan”, sehingga tidak perlu untuk di-usik, karena tidak berkaitan dengan masalah kedaulatan. (???)

     

    (YN / indonesiannews.co – Jakarta)

    Dunia Penerbangan Indonesia Membutuhkan Perhatian Khusus

      0

      Jakarta/Indonesiannews.co – 15 Oktober 2016, PT. Asia Aero Technology yang berlokasi di Komplek Bumi Perkemahan Cibubur (BUPERTA), yang juga merupakan Pusat Pendidikan Kedirgantaraan mandiri yang memiliki Lapangan Terbang Wiladatika sebagai tempat pelatihan dan penyimpanan serta perawatan pesawat-pesawat kecil jenis flying “drone” dengan maksud dan tujuan mulia memberikan kesempatan kepada khalayak umum, khususnya usia sekolah dari tingkat SD, SLTA, sampai dengan SLTA untuk memperkenalkan dunia penerbangan, yang sepertinya sangat ekslusif secara “GRATIS”.

      img-20161019-wa0062

      Angelica (murid SMP Marsudirini) menaiki flying di Pusdirga

      Bagas Adhadirga sebagai Direktur PT. Asia Aero Technology, mengatakan : “Pusat Pendidikan Kedirgantaraan atau di sebut “PUSDIRGA” yang berlokasi di Buperta Cibubur ini memiliki nama “Bandar Udara Khusus Wiladatika”, yang merupakan lapangan terbang khusus sebagai tempat latihan anak anak pramuka Wiladatika Dirgantara. Pusdirga ini didirikan sejak tahun 2010 bersama-sama dengan Kowarnas.

      “Maksud dan tujuan dari berdirinya Pusdirga ini adalah untuk memperkenalkan dunia Pendidikan Kedirgantaraan sejak dini kepada anak anak sekolah setingkat SD, SLTP, dan SLTA , yang masuk ke dalam program ekstrakulikuler. Dan untuk membuka cakrawala pengetahuan kepada seluruh masyarakat Indonesia secara umum dan anak-anak sekolah secara khusus”, lanjut Bagas.

      “Dalam dunia penerbangan saat ini masih banyak kekurangan dalam bidang pendukung, seperti; Sumber Daya Manusia (SDM) pendukung, dalam berbagai bidang seperti : Mekanik, ATC, Ground Supplier Handling, dan lain-lain”, ungkap Bagas.

       

      wp_20161015_09_53_43_pro1

      PUSDIRGA, IAAW bersama BNN dalam STOP NARKOBA

       

      “Di Asia Pasifik, Indonesia merupakan Negara sebagai konsumen terbesar dalam pembelian pesawat, baik itu Airbus, Boing 737 dan Helikopter, dalam catatan yang dimiliki narasumber; Lion Air baru-baru ini telah membeli ± 250 pesawat jenis AirBus, dan 3 Airline yang berada di Indonesia telah membeli ± 500 buah jenis Boing 737 dan jenis Air Bus, sementara White Sky Aviation telah membeli 30 Helikopter beberapa waktu yang lalu”, lanjut Bagas.

      Vice President Indonesia Aviation & Aersopace Watch, Bapak H. Juwono Kolbioen dalam kesempatan yang sama mengatakan : “Indonesia telah gagal untuk duduk sebagai anggota Dewan ICAO Parts III Periode 2016-2019, pada Sidang Umum ICAO Ke-39.  Ini adalah kegagalan ke-6 bagi Indonesia, dengan kegagalan tersebut menunjukkan bahwa Indonesia dalam berbagai aspek terutama keselamatan, keamanan dan keteraturan penerbangan masih harus lebih ditingkatkan. Dengan tidak berhasilnya Indonesia duduk dalam Council ICAO, maka Indonesia akan sulit untuk dapat berperan aktif dalam penentuan kebijakan penerbangan sipil internasional dan hal tersebut sangat berpengaruh terhadap industri penerbangan di Tanah Air dan akan mempersulit  Indonesia untuk  dapat segera melakukan realignment FIR Singapura”.

      “Di mana Negara tetangga kita Malaysia berdasarkan voting dalam sidang umum ICAO mendapatkan dukungan sebesar 129 suara, dan Indonesia mendapatkan dukungan sebesar 96 suara. Dalam hal ini berarti dunia penerbangan di Indonesia dipertaruhkan, dimana Malaysia dapat menjadi anggota council”, tutup H. Juwono Kolbioen. (Yohana Nency)

      bersambung…

      Penerbangan Indonesia membutuhkan Perhatian Pemerintah

      0
      FGD di Lemhannas

       

      Indonesiannews.co/Jakarta, 18 Desember 2016, Indonesia Aviation & Aerospace Watch (IAAW) mengadakan rapat khusus berkaitan dengan kecelakaan pesawat yang terjadi dalam beberapa minggu menuju penghujung tahun 2016. Berkaitan dengan kecelakaan yang terjadi di Wamena Papua pada pesawat terbang C130HS /A-1343 pada hari Minggu 18 Desember 2016, kami dari Indonesia Aviation & Aerospace Watch (IAAW) beserta seluruh jajaran menyatakan ikut berduka cita sedalam-dalamnya dan kami juga sangat prihatin dengan kejadian ini.
      Keprihatinan kami bertambah sehubungan dengan adanya pihak-pihak yang memberikan berbagai pernyataan spekulatif yang dikait-kaitkan dengan faktor penyebab terjadinya kecelakaan. Seyogyanya pernyataan-pernyataan spekulatif seperti itu, apalagi ini adalah pesawat terbang militer, kiranya tidak perlu disampaikan ke publik. Untuk itu bersama ini kami menghimbau agar semua pihak dapat menahan diri, menunggu hasil penyelidikan faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan, yang dialami TNI AU/

      Rapat Kerja IAAW
      Rapat Kerja IAAW.

      Kami khawatir dengan adanya pernyataan-pernyataan yang belum tentu kebenarannya, akan membuat masyarakat menjadi bingung dan hal tersebut juga berpotensi untuk terjadinya friksi pada pihak-pihak tertentu, yang seharusnya hal seperti itu tidak perlu terjadi. Perlu juga kiranya diketahui bahwa pemberitaan tentang aircraft accident yang disampaikan oleh media dalam negeri, terutama media elektronik, dimonitor juga oleh luar negeri. (Yohana Nency).

      Indonesia harus mempersiapkan diri masuk anggota Dewan ICAO

        0
        Pesawat perusahaan Kalibrasi.

        Indonesiannews.co/ Jakarta, 9 Mei 2017. Keanggotaan di Dewan ICAO diyakini dapat membawa manfaat bagi kepentingan Negara-negara anggota secara umum, dan Indonesia secara khusus.   Karena sebagai negara anggota dewan,  dapat memiliki kemampuan untuk mempengaruhi kebijakan internasional di bidang penerbangan tentunya bagi kepentingan negara masing-masing.

        Dikaitkan dengan hasil Sidang Umum ICAO ke 39 tahun 2016,  yang menghasilkan bahwa Singapura dan Malaysia  berhasil untuk duduk sebagai anggota dewan (council) Parts III ICAO, sedangkan Indonesia gagal (ke-6 kalinya) untuk dapat duduk sebagai anggota Council Parts III ICAO.

        Dengan demikian dalam upaya mempercepat pengambil-alihan ruang udara di atas kepulauan Riau dan Natuna (realignmet) yang masuk dalam pengawasan FIR Singapura,  di kuatirkan akan dengan mudah Singapura atau Malaysia dapat mematahkan usulan-usulan Indonesia.   Untuk itu perlu strategi tersendiri, khusus untuk mengatasi hal tersebut.  (YN / JK).

        Setoran Maskapai “RANS Charge” dari CAAS Singapura ke PT. Angkasa Pura

          0
          Batas Ruang Udara Kedaulatan yang dikelola oleh Singapura dan Malaysia
          Sector A Rans Charges

          Setoran Maskapai “RANS Charge” dari CAAS Singapura ke PT. Angkasa Pura

           

          Indonesiannews.co/ Jakarta, 2 Januari 2018. Marsma (Purn) Juwono Kolbioen, melalui Organisasi; Indonesia Aviation and Aerospace Watch (IAAW), sebagai Vice President; menyuarakan bahwa: “Perjanjian realignment FIR Jakarta dengan FIR Singapura yang ditandatangani pada tahun 1995 belum memiliki kekuatan hukum. Hal ini disebabkan, belum disahkan oleh ICAO (sesuai Pasal10b), yang artinya; ‘Penandatanganan pada tahun 1995 belum efektif berlaku'”.

          Akan tetapi “Pendelegasian Tetap Dilanjutkan”,  dalam bentuk  “Minutes of Discussion (MoD)”  antara Dirjen Hubud dan Civil Aviation Authority of Singapura (CAAS) sebagai Pemegang Otoritas Penerbangan Sipil  Singapura.

          Hal  tersebut  dilakukan semata-mata hanya bertujuan untuk “Memperoleh Penerimaan Setoran RANS Charge” dari CAAS Singapura pada sektor “A”.  Walaupun, perjanjian dalam bentuk MoD tersebut sangat “lemah” karena belum disahkan dengan Undang-Undang  RI atau Keppres/Perpres, juga tidak mengatur aspek “Akuntabilitas” berupa “Pelaporan” dan “Verifikasi”, serta “Refiew” secara berkala ataupun “Audit”.

          “Satu hal yang harus diperhitungkan Indonesia adalah tanggungjawab pihak Indonesia apabila terjadi Accident di ruang udara yang didelegasikan kepada Singapura, dan faktor penyebabnya, melalui kesalahan ATS Singapura.

          Indonesia sebagai penerima Setoran RANS Charge dari Sector  “A”,  tentunya akan dituntut pertanggungjawaban untuk setiap masalah yang diakibatkan kesalahan ATS Singapura. Tuntutan pertanggungjawaban dapat melalui Maskapai Penerbangan, Operator Penerbangan, dan Pihak Korban.  Pada Penerbangan Internasional Claim Ganti Rugi untuk korban atau keluarga korban , tidak memiliki ketentuan yang baku dan tentu akan sangat membebani Indonesia”, lanjut Marsma (Purn) Juwono Kolbioen.

          Oleh sebab itu, kami; “Indonesia Aviation and Aerospace Watch (IAAW), menyuarakan agar  realignment FIR Singapura dapat direalisasikan dengan segera, karena hal tersebut akan lebih baik bagi Indonesia, baik dalam Devisa bagi Negara dan juga karena perjanjian tersebut belum memiliki kekuatan hukum yang pasti”, tegas Marsma (Purn) Juwono Kolbioen.

          Suatu hal yang sangat menarik adalah; Setiap tahun, Indonesia melalui PT.Angkasa Pura menerima setoran uang sebesar kurang lebih $ 5 juta/thn (selama bertahun-tahun hingga saat ini), sebagai Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP).

           

           

          (JK/YN; indonesiannews.co, Jakarta)

          MEMPERSIAPKAN SERTIFIKASI PROFESI

            0

            Oleh : Heru Legowo

            Indonesiannews.co/ Jakarta, Rabu 9 Agustus 2017, Persatuan Ahli Navigasi Penerbangan Indonesia (PANPI) menyelenggarakan Round Table Discussion (RTD) dengan Topik pembahasan tentang Sertifikasi Ahli Navigasi Penerbangan Indonesia. Sebagai moderator acara adalah Sdra.Heru Legowo dengan 2 orang pembicara yaitu dari Ketua Lembaga Sertifikasi Aviasi dengan Bpk. Toto Hardiyanto Soebagyo,PhD,  dan dari Kepala Pusat Pengembangan SDM Perhubungan Udara diwakili oleh Bpk. Ahmad Bahrawi. Yang dilaksanakan di Klub Eksekutif Persada – Halim Perdanakusuma, Jakarta Timur.

            Sertifikasi Ahli Navigasi Penerbangan Indonesia memiliki makna yang tersirat dan menyentuh banyak kalangan dan banyak profesi. Kita harus menyadari sepenuhnya bahwa banyak profesi yang belum memiliki standar profesi. Standar Profesi adalah ; “seseorang yang mendapat pendidikan dan pelatihan, kemudian karena pendidikan dan pelatihan yang diperolehnya lalu memiliki keahlian tertentu” dan “Setelah memiliki pendidikan dan keahlian, perlu ada pengakuan mengenai pendidikan dan keahliannya”. Oleh sebab itu dibutuhkan adanya suatu PENGAKUAN RESMI. Pengakuan resmi ini adalah semacam “endorsement” yang menyatakan bahwa pemegangnya memiliki kemampuan teknis dan keahlian tertentu seperti yang tertulis didalam sertifikat. Biasanya yang mengeluarkan sertifikat itu adalah suatu asosiasi atau institusi dari kelompok keahliannya. Institusi inilah yang kemudian disebut sebagai Lembaga Sertifikasi Profesi. Sementara ini yang kita tahu, baru beberapa profesi yang sudah memiliki sertifikasi semacam ini, misalnya : dokter, pilot, akuntan, ahli hukum dan lainnya. Padahal masih begitu banyak profesi lain, yang belum ada sertifikasinya. Disinilah Indonesia mesti berjuang untuk mewujudkan sertifikasi ini, agar para pekerja mampu bersaing dengan negara-negara ASEAN dalam mencari dan mendapatkan pekerjaan untuk menghasilkan penghasilan yang baik.

            CARA MEMPEROLEH LSP

             

            Round Table Discussion memberi gambaran, masukan dan menjelaskan yang sangat kecil / sedikit (karena keterbatasan waktu), sebagaimana proses sertifikasi itu seyogyanya dilakukan. Paparan Pak Toto Hardiyanto membuka wawasan mengapa Lembaga Serifikasi Profesi (LSP) sangat penting, dan bagaimana proses mendapatkannya serta apa hasilnya? Bagan ini menunjukkan bagaimana ke-tiga hal itu mesti dilakukan dan di implementasikan. Hal lain yang tidak kurang pentingnya adalah bagaimana secara teknis menyiapkan para “assessor”  yang kompeten. Ini merupakan salah satu usaha yang mesti dipersiapkan dengan baik.

            Selain itu sistem dan materi pengujian mesti standar sehingga keluarannya juga standar. Hal ini memang dapat menjadi hal yang sangat “crucial”. Hal yang crucial itu disebut dengan jelas oleh pembicara sessi kedua yaitu Direktur Operasi Airnav Bpk. Wisnu Daryono. Beliau menekankan agar sertifikasi ini, kemudian tidak membuat birokrasi berkepanjangan. Ini berpotensi membuat pelaksanaan pekerjaan menjadi terganggu. Beliau memberi contoh medical check (medex) dan ujian English proficiency bagi para ATC. Jika pelaksanaan medex dan test bahasa Inggris terganggu atau terlambat, hal ini dapat berakibat kepada pelaksanaan pekerjaan para ATC tersebut. Akibatnya lanjutannya adalah lack of personnel. Mengapa? Jika tidak lulus atau belum sempat medex padahal masa berlaku licence sudah expired, maka mereka akan di suspend sementara dan tidak bisa bekerja.

            Himbauan beliau seyogyanya penguji kesehatan dan bahasa Inggris bisa dimana saja asal sudah endorsed. Jadi tidak harus di suatu institusi tertentu saja. Kembali kepada LSP, untunglah kita sudah memiliki Badan Nasional Sertifikasi Profesi (BNSP). Lembaga inilah yang akan mengawal dan mengawasi bagaimana proses sertifikasi ini diselenggarakan dan memastikan bahwa sertifikasi yang dikeluarkan oleh institusi yang berwenang, menjadi jaminan kualitas dari pelaksanaan suatu pekerjaan. Semua LSP mesti menginduk ke BNSP dan mengikuti standard yang sudah ditentukan, dalam melakukan pekejaannya.

            TIGA INSTITUSI UTAMA

            Toto Hardiyanto Soebagyo,PhD  mengatakan; “bahwa proses pembentukan LSP melibatkan 3 institusi utama, yaitu Akademik, Bisnis dan Pemerintah. Akademik bertugas mendidik dan menghasilkan lulusan yang memilki pengetahuan (knowledge) yang baik. Lingkungan Bisnis meminta agar lulusan itu memiliki kemampuan (skill) yang siap (dilatih) untuk bekerja atau employable. Selanjutnya Pemerintah dalam hal ini BNSP mengeluarkan pengakuan endorsement dari pekerja yang bersangkutan itu. Langkah berikutnya masih cukup panjang dan masing-masing sektor dari dunia kerja mesti mulai memikirkan bagaimana membuat sertifikasi dan endorsement dari angkatan kerja yang sudah memiliki Knowledge, Skill dan Behaviour itu.

            Bagan menunjukkan bahwa dalam mempersiapkan untuk mendapatkan LSP, ada beberapa langkah yang mesti ditempuh. LSP mesti terlebih dahulu memiliki manajemen, tempat uji kompetensi dan yang paling penting adakah mempunyai assesor kompetensi. Setelah ke tiga hal ini sudah terpenuhi, maka BNSP akan menugaskan assesor lisensi untuk menikai kesiapan dan kapabilitas calon LSP. Jika semuanya semuanya sudah memenuhi syarat, barukah Serifikat LSP diberikan kepada institusi yang  bersangkutan. Pada kesepakatan antar negara-negara anggota ASEAN di Vientiane 29 November 2004 dalam ASEAN Framework Agreement for the Integration of Priority Sectors, ditetapkan prioritas sektor-sektor usaha. Ada di 7 Sektor Barang dan 5 Sektor Jasa. Sektor Barang meliputi : Produk Berbasis Agro, Otomotif, Elektronika, Produk Karet, Tekstil dan Produk Tekstil, Perikanan dan Produk dari Kayu. Sedangkan di Sektor Jasa terdiri dari : Penerbangan, Jasa Online, Pariwisata, Kesehatan dan Logistik. Indonesia mesti menyiapkan diri dengan serius program sertifikasi ini. Ancaman yang nyata adalah selalu ada kemungkinan angkatan kerja ASEAN memasuki dan membanjiri Indonesia. Jika tidak siap dengan sertifikasi, maka angkatan kerja kita bakal terdesak dan hanya menjadi pekerja kasar. Sebab mereka yang sudah memiliki pengetahuan dan kemampuan tetapi belum disertifikasi, akan suling bersaing dengan yang sudah memikiki sertifikasi. Ini bakalan membuat mereka sulit berkompetisi dengan tenaga asing, yang sudah berlisensi dan bersertifikasi dan memasuki dunia kerja Indonesia. Marilah kita berbuat sesuatu untuk Indonesia. Kalau tidak sekarang, kapan lagi? Kalau bukan kita lalu siapa lagi?”  tegas Toto Hardiyanto Soebagyo,PhD.

            (Heru Legowo/Toto Hardiyanto Soebagyo/YN)

            Kementerian Luar Negeri “GAGAL PAHAM” tentang Hukum Ruang Udara

              0
              FGD IKAL, IAAW dan Kemekopolhukam

              Persepsi berbeda tentang Kedaulatan di udara yang dipahami Kementerian Luar Negeri

              Focus Group Discussion IAAW dan IKAL bersama Kementerian terkait.

              Indonesiannews.co/ Jakarta, 30 Mei 2017. FGD yang dilaksanakan di Lemhannas dipimpin oleh Jend TNI (Purn) Agum Gumelar, menghasilkan pemahaman yang keliru karena berdasarkan persepsi berbeda diantara Kementerian Luar Negeri dan TNI khususnya TNI AU tentang “Kedaulatan di Udara” di kawasan Kepulauan Riau dan Kepulauan Natuna yang berbatasan dengan Singapura. Sehingga kedaulatan Indonesia di ruang udara di atas kepulauan-kepulauan tersebut di kuasai oleh Singapura. Hal ini harus mendapat perhatian khusus oleh Presiden RI, Bapak Ir. Joko Widodo sebagai pucuk pimpinan tertinggi di kedaulatan Republik Indonesia. Untuk meluruskan penjelasan tentang pendelegasian pengontrolan ruang udara di atas Kepulauan Riau dan Kepulauan Natuna kepada Singapura oleh Kementerian Luar Negeri, yang berkaitan dengan gangguan terhadap penegakkan kedaulatan RI.

               

              Sikap Kementerian Luar Negeri RI yang cenderung mengabaikan kenyataan bahwa “Perjanjian realignment FIR Singapura” pada garis batas antara FIR Singapura dengan FIR Jakarta yang ditandatangani 21 September 1995 masih belum berkekuatan hukum tetap dan juga mengabaikan adanya UNCLOS tahun 1982 tentang disahkannya wilayah teritorial laut kedaulatan Indonesia dan Konvensi Chicago tahun  1944 yang menyatakan ;

               

               

              “Every State has complete and exclusive sovereignty over the airspace above its territory”. 

              Yang artinya : “Setiap negara memiliki kedaulatan yang utuh dan eksklusif terhadap wilayah udara di atas teritorinya”

               

               

              Sikap tersebut dapat dimaklumi karena Kementerian Luar Negeri mengacu sepenuhnya kepada Annex 11 Konvensi Chicago 1944, Paragraf 2.1  yang menyatakan :  “Pendelegasian ini bukan pendelegasian kedaulatan, negara penerima hanya bertanggung jawab terbatas pada pertimbangan teknikal dan operasional.”

              Narasumber kiri : Laksda TNI Dr. Surya Wiranto, SH.MM. (Kemenkopolhukam),   Marsma TNI (Purn) Juwono Kolbioen, SE.,SIP. (IAAW),   Brigjen TNI (Purn) Junias Tobing, M.Sc. (IKAL),

              Namun kelanjutan dari pernyataan tersebut sepertinya kurang tepat, yaitu dengan adanya tulisan :

               

              “ …  Indonesia tidak bisa memaknai bahwa kontrol oleh Singapura di perairan Riau dan Natuna adalah penggerogotan terhadap kedaulatan Indonesia  ……  “

               

              Agar hal ini tidak berkembang menjadi pemahaman yang keliru, maka harus diluruskan  :

              1. Bahwa ketentuan pendelegasian pengontrolan ruang udara ini bukan pendelegasian kedaulatan, hal ini benar adanya. Negara penerima hanya bertanggung jawab terbatas pada pertimbangan teknikal dan operasional, hal itu memang demikian adanya. Dan yang paling penting Indonesia sampai kapanpun tidak akan pernah mendelegasikan kedaulatannya kepada siapapun.
              2. Yang dipermasalahkan atau dikhawatirkan oleh para patriot bangsa adalah, terjadinya gangguan terhadap penegakkan kedaulatan dan keamanan nasional sehubungan dengan didelegasikannya kewenangan pengontrolan ruang udara kedaulatan ke pihak asing dan hal tersebut sudah berjalan lebih dari 70 tahun.

              Gangguan tersebut  menjadi semakin nyata sehubungan dengan :

              1. Posisi dan kondisi kawasan yang didelegasikan pengontrolan ruang udaranya adalah sangat startegis, baik ditinjau dari kepentingan Ekonomi dan Politik maupun bagi kepentingan Pertahanan dan Keamanan Nasional.
              2. Pesatnya kemajuan teknologi yang berkaitan dengan kegiatan C4ISR (Command, Control, Communications Computer, Intelligence, Surveillance, Reconnaissance).
              Perwakilan IAAW (Indonesia Aviation and Aerospace Watch).
              Kiri : Marsma TNI (Purn) Sjeifullah,S.IP., Marsda TNI (Purn) Subandi Parto,SH,MH,MBA., Bapak Ndaru, Marsdya TNI (Purn) Wresniwiro SE,MM., Bapak Ir. Dewa Suma, Marsma TNI (Purn) Mahadi SW., Capt. Rudy Rorooh, Bapak Ir. Tjahyo Tommy Tamtomo.

              Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa yang didelegasikan bukanlah kedaulatan Negara, hanya terbatas pada kewenangan pengontrolan ruang udara,  namun dikaitkan dengan kepentingan masing-masing negara, namun “tidaklah mungkin dapat diyakini bahwa kegiatan pengontrolan ruang udara kedaulatan Indonesia oleh pihak asing, dapat benar-benar dijamin tidak akan berdampak pada PENEGAKKAN kedaulatan Negara dan Keamanan Nasional banga Indonesia”.

               

               

              https://news.detik.com/berita/d-3415359/soal-pengambilalihan-fir-dari-singapura-ksau-kami-sudah-siap

              (YN/JK)    

               

              Dikhawatirkan ada kepentingan politik dalam pengangkatan Dirut PT.Garuda Indonesia Tbk

                0
                FA GA atas nama MT terjatuh dari pintu belakang saat hendak menutup pintu. Kejadian di Pekanbaru, Riau.

                 

                IAAW bersama KASAU

                Indonesiannews.co/Jakarta, Kamis 13 April 2017. Hasil Verifikasi Audit USOAP tahun 2016, sebagai penilaian dunia untuk ICAO yang terdiri dari 8 (delapan) parameter dengan hasil audit; mendapatkan nilai dibawah rata-rata dunia.  Artinya Indonesia harus banyak memperbaiki 8 (delapan) paremeter penilaian tersebut, terutama parameter Organisasi yang mendapatkan nilai 26 point dan KNKT yang mendapatkan nilai 32 point.

                Beberapa hal yang juga harus diperhatikan oleh pemerintah untuk kemajuan dunia penerbangan Indonesia, agar diperhitungkan dimata dunia internasional, adalah :

                1. Election result (voting) pada Sidang Umum ICAO ke-39 (dengan 172 negara yang memilih), Indonesia mendapatkan nilai terendah = 96. Ini adalah kegagalan yang ke-6 bagi Indonesia untuk duduk sebagai anggota Council Parts III ICAO. Yang sebelumnya, Indonesia dikeluarkan dari anggota Council Parts III pada tahun 2001.
                2. Selama hampir 10 tahun Indonesia masuk Katagori 2 FAA (Indonesia berhasil menjadi Katagori 1 pada 15 Agustus 2016, sejak th 2007). Image buruk yang telah terbentuk sekian lama memerlukan upaya yang serius untuk dibangun kembali.
                3. Aircraft rate of accident yang meningkat hampir 2 kali lipat dari tahun 2014 s/d 2016. Untuk itu sebaiknya penerbangan sipil tidak perlu mengambil langkah sendiri, akan tetapi comply dengan regulasi saja, atau memang jika mau menjadikan penerbangan sipil menjadi lebih terpuruk. Dan harap diperhatikan juga, bahwa pangsa pasar GARUDA sangat banyak, dan berbagai pihak sudah mengincar hal ini. Karena hal ini berkaitan dengan meratifikasi ASEAN open Sky Policy, atau ASEAN Single Aviation Market. Di Indonesia, saat ini penumpang domestik dalam setahun dapat mencapai seratus juta orang, jika rata-rata satu orang penumpang membayar $50, maka akan didapat angka 65 trilyun rupiah untuk pendapatan devisa negara melalui penerbangan. Jika susunan Direksi GARUDA INDONESIA seperti hal tersebut, maka selesailah sudah nasib Penerbangan Sipil di Indonesia, terbukti bahwa ditingkat ‘decision maker’ tidak paham atau mungkin tidak mau paham tentang ketentuan dan peraturan pada dunia Aviation, seharusnya kita paham bahwa Penerbangan Sipil Indonesia ini sedang terpuruk”, pungkas Marsma TNI (Purn) H.Juwono Kolbioen.

                 

                Marsdya TNI (Purn) Wresniwiro,SE,MM., mengatakan : “Khusus untuk posisi Dirut Perusahaan-perusahaan BUMN memiliki posisi yang Sangat strategis, dan dikhawatirkan sering ada campur tangan politik”.

                “Menyimak susunan Direksi PT.Garuda Indonesia Tbk tersebut, saya jadi bertanya-tanya dimana Direktur Teknik dan Direktur Operasi yang seharusnya adalah tenaga profesional yang  berpengalaman.  Sepertinya sudah dengan sengaja meninggalkan prinsip-prinsip dasar AOC, CASR dll. Airline yang besar seperti PT. GARUDA INDONESIA Tbk, dengan sadar melanggar ketentuan dasar, dan Regulator memperbolehkan, hal inilah yang mengakibatkan penerbangan sipil Indonesia terpuruk. Dan keterpurukan itu sangat merugikan sekali dan mengganggu penegakkan kedaulatan dan keamanan nasional serta merusak martabat bangsa”, lanjut Marsma TNI (Purn) H.Juwono Kolbioen.

                Dengan demikian hasil assassement kita terhadap penyebab terjadinya kondisi dan situasi dunia penerbangan yang terpuruk ini, bukan saja menjadi bukti, akan tetapi terbukti semakin memburuk. Apakah kita akan diam saja, dan hanya sekedar memonitor???

                Untuk itu mari kita / IAAW berbuat demi bangsa ini dengan memimpin Komite Ad-hoc yang harus segera dibentuk.

                “Posisi Dirut tersebut memang merupakan potensi yang “berbahaya”,  karena mendudukkan seseorang disuatu jabatan pada era saat ini (era: brain to brain competition) mutlak harus berdasarkan tingkat kompetensi. Jika bicara kompetensi, maka ada 3 hal :

                • Knowledge (tidak dapat dipotong kompas),
                • Skill (perlu waktu dan tempat penugasan) dan
                • Attitude (penguasaan sift skill/cukup memprihatinkan).

                Kalau tidak berdasarkan kompetensi …… ya tunggu saja kehancurannya. Karena harap dipahami persaingan saat ini hasilnya bukan lagi ‘PEMENANG’ dan ‘PECUNDANG’, akan tetapi ‘Pemenang’ dan ‘Korban’, “ tutup Marsma TNI (Purn) H.Juwono Kolbioen.

                 

                (YN)

                 

                 

                Pemerintah Harus Merevisi Peraturan Kementerian

                  0
                  Indonesia tercatat sebagai negara terbesar ke-7 di Dunia
                  Sector A Rans Charges

                  Pemerintah Harus Merevisi  Peraturan Kementerian

                   

                  Indonesiannews.co/Jakarta, 2 Januari 2018. Indonesia Aviation and Aerospace Watch (IAAW), sebagai organisasi NGO telah melakukan berbagai proses untuk penelitian dalam kepedulian nya di dunia Penerbangan, baik secara regulator dan kebijakan pemerintah, serta peraturan pemerintah yang tertuang dalam UU atau pun Keppres.

                  Seperti kita ketahui, kemerdekaan yang di raih Indonesia pada tahun 1945; diraih dengan keringat, darah dan air mata. Kemerdekaan menyisakan tanggung jawab dan amanat besar bagi segenap warga negara Republik Indonesia khususnya “pemimpin/pemerintah” untuk mengisi kemerdekaan dan menciptakan kemakmuran bagi seluruh rakyat Indonesia yang berdaulat. Karena tanpa berdaulat, suatu negara tidak dapat dikatakan sebagai negara merdeka / berdaulat atas negaranya. Perlu di pahami makna dari berdaulat adalah; “Kekuasaan penuh dan tertinggi dalam suatu negara untuk mengatur seluruh wilayah nya tanpa campur tangan pemerintah dari negara lain”.

                  Seperti diketahui, Indonesia merupakan negara kepulauan terbesar di dunia yang terdiri dari 17.504 pulau. Dengan populasi lebih dari 263.846.946 juta jiwa pada tahun 2016, dan Indonesia adalah negara berpenduduk terbesar keempat di dunia. (https://id.wikipedia.org/wiki/Indonesia)

                  Indonesia memiliki Wilayah Kedaulatan Udara berpotensi Nasional yang luar biasa, dengan luas wilayah Udara 5.193.250 km2, hal ini menempatkan Indonesia masuk dalam urutan ke-7 setelah Rusia, USA, China, Brazil dan Australia.

                  Negara Kedaulatan Republik Indonesia (NKRI) memiliki lebih dari  17.000  pulau, dan memiliki  714  suku bangsa serta memiliki  1.300 bahasa daerah namun tetap satu, didalam Bhineka Tunggal Eka.

                  Serta memiliki Luas Wilayah Udara sebesar 52% lebih besar dibandingkan dengan total Luas Wilayah Udara se-ASEAN, dengan keterangan sebagai berikut:
                  1.  Memiliki 247 rute udara Domestik yang menghubungkan 125 kota,
                  2. Memiliki 57 rute udara Internasional yang menghubungkan 25 kota di 13 negara,
                  3. Memiliki 233 bandara yang terdiri atas 31 bandara berstatus Internasional dan 202 bandara berstatus Domestik.

                  Akan tetapi, kedaulatan negara di udara masih menghadapi masalah. Hal ini dinyatakan dengan fakta bahwa Indonesia hanya menguasai secara “de jure” diatas kertas, dan “de facto” sebagian wilayah kedaulatan yang bernilai sangat strategis, yaitu di kawasan Kepulauan Riau, Batam dan Natuna.  Kedaulatan Ruang Udara dikuasai / dikontrol oleh Singapura, dan hal ini telah berlangsung selama 72 tahun (sampai saat berita itu ditulis).

                  Hal tersebut juga telah bertentangan dengan;
                  1. UU Nomor 43 tahun 2008 tentang Wilayah Negara (penjabaran Pasal 20, Pasal 21, & Pasal 25A UUD 45),
                  2. UU Nomor 17 tahun 1985, tentang Ratifikasi UNCLOS,
                  3. UU Nomor 1 tahun 2009, Pasal 6; Wilayah Udara adalah Kekayaan Nasional yang harus dimanfaatkan sebesar-besarnya untuk kepentingan rakyat, bangsa & negara,
                  4. Pasal 1, 3, 28 dan 68 Konvensi Chicago 1944.

                  Perlu-nya perhatian dan penanganan khusus pada bidang Keudaraan dan Penerbangan di Pemerintahan. Pada bagan terlampir dapat diperhatikan bahwa; Bidang Keudaraan dan Bidang Penerbangan hanya dipimpin oleh pejabat setingkat Direktorat (Direktorat Jenderal Perhubungan Udara) pada Kementerian Perhubungan, dibawahi Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman dan Sumber Daya. Suatu hal yang ironis, mengingat Luas Udara Kedaulatan Indonesia yang sangat luas, dan tercatat menempati urutan ke-7 terluas di Dunia, hanya dipimpin oleh pejabat setingkat Dirjen pada Instansi Kementerian Perhubungan. Hal ini dapat mengalami halangan dalam mengambil kebijakan untuk kemajuan Bidang Keudaraan dan Bidang Penerbangan baik Sipil maupun Militer.

                  Hal ini berkaitan dengan bea masuk yang diatur dalam RANS Fee. Dan menjadi pertanyaan adalah; Indonesia memiliki 3 sektor RANS Charge fee (Sektor A,  Sektor B dan Sektor C), akan tetapi, hanya Sektor A yang ditarik bea masuk (RANS Charge fee),  dengan alasan masih harus ada pembahasan tindak lanjut dengan pihak-pihak tertentu. Dan ternyata sudah 21 tahun pembahasan tidak juga selesai,  berapa besarkah kerugian negara, dan siapa yang harus bertanggungjawab? Karena hal ini berkaitan dengan PNBP, dan pertanggungjawaban pengelolaannya.

                  Batas Ruang Udara Kedaulatan yang dikelola oleh Singapura dan Malaysia

                   

                  (YN; indonesiannews.co, Jakarta)